Balatonfüred vasútállomás
Terepasztal történetek • 2024-08-20
Keresőszavak: balatonfüred, vasútállomás, légifotó,
A bejegyzésben konkrét termékek jelenhetnek meg. Ezeket a termékeket megvásároltam, azok felhasználását, illetve konkrét tapsztalataimat írom le. A termékkel kapcsolatban leírt vélemény az egyéni ízlésemet tükrözi.
Nyár közepe van, az állomás személyforgalmi vágányai kihasználtak. (A külön forrásmegjelöléssel nem ellátott képeket saját magam készítettem)
Ahová most érkezünk
A jelenlegi, 1973-ban épült és 2017-ben felújított állomásról több helyen láttam a túlméretezett jelzőt, azonban, most nyáron a vontatási mód váltása miatt nem úgy tűnt, érkezéskor minden vágányon állt egy jármű. Az északi parton eddig húzták ki a vezetéket, a villanymozdonyt lekapcsolják, a vonatra rátolat a dízel, közben jön a Tapolcai 117-es (korábban Bzmot) kiadott kocsik, de vannak vonatok, amelyeknek Füred a végállomása. Az idén tapasztalt késéseknél pedig még jó is, hogy vannak szabad, vagy egyszerűen szabaddá tehető vágányok.A jelenlegi állomás több furcsasággal is rendelkezik: az egyik váltókörzete egy forgalmas utat keresztez az autósok nagy örömére, az épület fogadóoldala és a vágányai külön szinten vannak, sőt még a régi állomásépület is áll, csak már nincs vasútforgalmi funkciója.
A régi állomás épülete 2024-ben is áll a vágányok másik oldalán, igaz utasokat nem fogad
A régi állomás
Érdekesség, de a Balaton déli partján hamarabb járt vasút, mint az északin, erre az Adony – Pusztaszabolcs – Tapolca vonal 1909. július 1-jei indulásáig, illetve egy héttel későbbi hivatalos átadásáig várni kellett. A Déli Vaspálya Társaság már 1861-ben átadta a Budapest-Nagykanizsa vasútvonalat, ami a korábban elkészült szakaszokkal közvetlen kapcsolatot teremtett a magyar főváros és az Adria között. A vonal az egyszerűbb kivitelezhetőség miatt a déli parton valósult meg.A Balatonfüredre látogató fürdővendégek Siófokig utaztak vonattal és onnan hajóval érték el Füredet. Füred klímája és a bevizsgált gyógyvizei miatt vált ismertté, 12 Celsius-fokos, vasas-szénsavas savanyúvíz volt az itteni ivó- és fürdőkúrák alapja. Sőt, a balatonfüredi víznek köszönhetjük a magyarországi szikvízgyártást, mivel Jedlik Ányos a Győrbe szállított füredi vizet szerette volna helyettesíteni. A fürdőházból több átépítés után alakult ki a mai szívszanatórium is. Olyan híres személyek, mint Jókai Mór is öregbítették a település hírnevét, hörghurutjából itt épült fel. Jókai maga sem tudott úszni és nem is akart megtanulni, azt mondta, ő bizony olyan vízben nem fürdik, amelyben marhákat itatnak. Ebben az időben az emberek még nem fürdőzőhelyként tekintettek a tóra, mert úgy hitték, a víztől ragályos betegségeket lehet kapni, ráadásul a magyar ember nem is nagyon tudott úszni. A nemesek inkább lovagoltak, azt vallották, ússzanak a halak és a kacsák. [3] Más források alapján az állatokat fürdették a tóban, illetve az emberek maguk is megmártóztak ruhástul a nyári mezőgazdasági munkák után.
A tóhoz való hozzáállás a Siófoki zsilip építése (1821-től több lépésben) és a déli vasút megépítése (1861) után kezdett el változni. Bár adná magát a megfejtés, füred neve nem a fürdő, hanem a fürj madár nevéből származik, annál is inkább, mivel neve már 1211-ben a Tihanyi apátság birtokai között megtalálható [4] [5], addig a gyógyvízforrást csak a XVIII. században említik először. Valószínű azonban, hogy valamikor a reformkort követően a név átértelmeződött és a fürdő név kapcsolódott hozzá.
Mindannak ellenére, hogy Balatonfüred a terület kulturális fővárosa és kedvelt üdülőhely volt, a magántársaságoknak nem érte meg még helyi érdekű vasutat sem építeni, hiába készült számos terv és indult el adakozás is. Az észak-balatoniak nehezen nyugodtak bele a vasút hiányába, ezért a Balatoni Szövetség 1906-ban 3600 fős, 600 lovaskocsival Budapestre felvonuló küldöttsége már a minisztériumot is meggyőzte az állami szerepvállalásról. Az új terv eredményeképp a Börgönd—Tapolca közti, 117 kilométeres fő- és a Veszprém—Alsó-Örs közti 16 kilométeres szárnyvonal készült el.
A régi épület díszítéseiből nem sok maradt meg, funkciójában sem az utsokat szolgálja. A vörös tető megkopott, az eredeti zöld szín nem látszik, a lábazat azonban vöröskő.
A vasúti épületek kapcsán a források eltérnek. Amíg az [1] forrás szerint a Vasdinnyei Pál mérnök tervezte vasúti épületek a korábbi MÁV egyen épületektől teljesen eltérő stílusú, hangulatos épületeket tervezett, amelyek a környezetbe jól beilleszkedtek, magyaros jellegű, népies motívumokat tartalmazó díszítéssel lettek ellátva, addig Legát Tibor szerint [2] a dekorációt leszámítva az eredeti füredi állomás semmiben nem különbözött, mondjuk, Nagytétény-Diósdtól – az ilyet III. típusú HÉV-épületnek nevezték. Érdekességként megjegyezte, hogy az erdélyi motívumokat azért tették kötelezővé, mert a Balaton környékének „nincs jellegzetes építészeti stílusa”. A MÁV átadáshoz írt háttérinformációjában is az utóbbi változatot erősíti: a dekorációt leszámítva az eredeti füredi állomás semmiben nem különbözött a többi, úgynevezett hármas típusú HÉV-épületektől, és méretében még a balatonalmádi MÁV-épülethez képest is eltörpült. [8]
Az elkészült épületek jellemzői a vöröskő lábazat, halványzöld vakolat, sötétzöld farészek és a vörös tető.[1]
Az áruraktárból ennyi maradt: a vöröskő lábazat.
A nagyobb forgalmú állomások – mint pl. Balatonfüred – felvételi épületébe az utca felől egy félig nyitott és fából épült előtéren át lehetett bejutni. innen nyílt a 3. osztályú váróterem, ahol a jegyváltó pénztárablak is található, innen nyílt egy kisebb méretű 2. osztályú váróterem, amelynek a vágányok felé is volt kijárata.[1] Ehhez Legát Tibor Balatonfüred vasúti jelentőségével kapcsolatban csak az átlagosnál magasabb utasforgalmat emelte ki, mivel az állomás teherforgalma sohasem volt kimagasló, átszállóhelyként sem funkcionált. [2] Az állomáson az 1950-es évekig hordárok dolgoztak, akik a szívkórházhoz szállították az utasok bőröndjeit.
Az állomás rámpával ellátott, zöldre festett fából készült áruraktárral is rendelkezett. [1]
A vonal átadása után már gyors- és személyvonat is közlekedett a Keleti pályaudvar és Tapolca között, az első világháborúig a forgalom növekedése folyamatos volt. Az első világháborút követő visszaesés után a különböző helyi, Balatoni Szövetség által kezdeményezett [1], illetve állami idegenforgalmi akciók (pl, retúrjegy, 1933-tól vasárnapi filléres vonatok [2]) miatt az állomás bővítésére, korszerűsítésére 1928-ban és 1935-ben is születtek tervek, azonban ezek nem valósultak meg, csak az állomás épülete került bővítésre az 1930-ban [8], kisebb melléképületek hozzátoldásával. A balatonfüredi állomás azonban az egyre jelentősebb nyári forgalom ellenére sem számított kiemelkedőnek, Almádi, Fűzfő és Alsóörs (itt volt a fordítókorongos végállomása a veszprémi szárnyvonalnak) is komolyabb feladatokat látott el. [2] A II. világháború előtt a Balaton téli idegenforgalma nagyon gyerekcipőben járt, ezt jelzi, hogy a népszerű, de kis kapacitású Árpád sínautóbusz is ebben az időszakban közlekedett és gyorsvonatot szüntettek meg a gyenge kihasználtság miatt. [1]
Fortepan, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye Magyarország, Balatonfűzfő, Balatonkenese a települések között 1914. május 11-én bekövetkezett földcsuszamlással a Balatonba sodort személyvonat MMKM TFGY 2017.6.13
Balatonkenese és Balatonfűzfő közötti löszfal
1914 május 11-én a Balatonkenese és Balatonfűzfő közötti szakaszon a hosszan tartó csapadékos időjárás következtében a löszfal meglazulása egy hatalmas földcsuszamláshoz vezetett, ami a 1112. számú gyorsvonat MÁV 220-as sorozatú mozdonyát annak vagonjaival együtt sodorta a tóba. A csodával határos módon egyetlen halálos áldozat nélkül végződött az incidens, bár a szerelvényen 180-an tartózkodtak. Az egyik ok Balogh Tibor masiniszta és hihetetlen lélekjelenléte volt, aki villámgyors mérlegeléssel és reakcióval döntött a fékezés és a vonat kiürítése mellett. A másik pedig, hogy a vonal tervezésekor a vasutat a Balaton mellé és nem a löszfal tetejére építették, így omláskor nem zuhant a mélybe. [6] Mivel a földcsuszamlás nem csak a síneket, hanem a távírópóznákat is kitekerte a földből, így a balesetről csak jóval később értesültek az államvasút szakemberei. A vonatot csak akkor kezdték keresni, amikor órákkal a menetrendben meghatározott időpont után sem ért Tapolcára és a kenesei állomás – szintén a póznák hiányában – nem volt elérhető. Igaz addigra a vonat megmaradt részéért éppen Keneséről küldtek egy kisegítő mozdonyt, ami vissza is vontatta azokat az állomásra.
Fortepan, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye, Az új vasúti nyomvonal építése a települések között, az 1914. május 11-én történt földcsuszamlást és vasúti balesetet követően. Leltári jelzet: MMKM TFGY 2017.6.10
A műszaki szemle megállapítása alapján a használhatatlanná vált sínpár helyreállítása értelmetlen lett volna az eredeti helyén, így kicsit távolabb egy ideiglenes töltést építettek a tó medrében, a sínt pedig ezen vezették el. A vizsgálat megállapította azt is, hogy senki nem hibáztatható a balesetért, mert bár a vonal rekordgyorsasággal épült, a tervezők fásítással próbálták a löszfalat megtámasztani.
Az 1950-es évekre a pálya elavult állapota, az 50 km/órára csökkentett pályasebesség, a kis sugarú ívek, az alacsony tengelynyomás, a megnövekedett igénybevétel már a forgalom biztonságos lebonyolítását veszélyeztette, illetve a löszfal ismételt mozgása is szükségessé tette a vasútvonal teljes átépítését. Balatonkenese és Balatonfűzfő között a vasút új nyomvonalát mintegy 100 méterrel eltolták a Balaton medrében épített új töltésre. Ezt követően 1957-ben Szabadbattyántól kezdték el az átépítést és 1965-re érték el Balatonfüredet, az állomás területét kihagyva haladtak tovább Tapolcáig. [1] A 15 éves munkálatok végén valami jelentős alkotással szerették volna lezárni a felújítást, ebből lett Balatonfüred új állomása.
Kép forrása: fentrol.hu - Lechner Nonprofit kft - A felhasznált légifelvétel 1959-ben készült.
A régi állomás vágányhálózata
A fentrol.hu képén az állomás 1953. évi állapota látszik, áll még az áruraktár, előtte pár vagon, a vágányok a sorompó után lírában kezdődnek és végződnek, ezt követően egy iparvasúti kiágazás van még az őrház előtt.A forgalom felvételekor helyszíni állítású, központból reteszelhető biztosító berendezést szereltek fel. Ez azt jelenti, hogy a váltók állítása a helyszínen a váltóőrök által történik, majd a forgalmi szolgálattevő a forgalmi irodában vonóvezetékek útján lereteszeli a váltókat és ezután tudja kezelni a jelzőket. Ez a berendezés üzemelt 1973-ig. [1]
Azt hiszem, ezt az állomást sokan elfogadnánk a terepasztalunkon, átlátható, szabályos építése miatt. Az állomás végén egy félbevágott ház a 35-ös számú őrhely, ahová csatlakozott a pincegazdaság iparvágánya.
Az állomás épülete előtt 5 vágány volt, ebből a második volt a fővágány, amelyből az átjáró után dél felé ágazott ki a 3-5. vágányok, és csak később, az állomásépület előtt vált ki az első, un. házi vágány, ami az áruraktárhoz vezetett.
Az aszófői oldalon hasonló a helyzet, az első vágány visszatér a fővonalba, majd ezt követi a 3-5. vágányok végét lezáró váltók.
Fortepan, UVATERV, Az állomás 1974-ben
Az új, szocialista nagy állomás
A növekvő üdülő- és szállodaépítések miatt Balatonfüred állomás áruforgalma is hirtelen megugrott. Rengeteg építőanyag; kavics, betonárú, cement és tégla érkezett, elsősorban a Veszprém megyei Állami építőipari Vállalat és a Tüzép részére, de nagy forgalmat bonyolított le a Malom, a söripari Vállalat, a Badacsonyvidéki Pincegazdaság. A Hajógyár sok vitorláshajót és daru alkatrészeket szállított külföldre. (…) Az állomás napi kocsiforgalma sokszor meghaladta a 20 darabot. A vasúti áruszállítás a fénykorát a 60 - 70-es években élte meg. szinte egymást érték a rakott tehervonatok és visszaútban az üres szerelvények.[1] Az 1970-es évek vége felé a nagy építkezések befejeződtek, a közúti áruszállítás előretörése miatt megszűnt a darabáru forgalom, Balatonfüred állomás teherforgalma is minimálissá vált.Annak ellenére, hogy az állomásnak továbbra sem volt kiugró az áruforgalma (visszafelé üres szerelvények mentek), egyéb szerelvények áthaladtak rajta, mivel nem volt elágazó állomás, a személyforgalma pedig nyáron volt kiugró egy 7 vágányos állomást terveztek.
Az építkezést 1966-ban kezdték a földmunkákkal. A vasúttól délre eső területeket, ahol korábban szőlő, illetve nádas, mocsaras terület volt, egy közeli, erre a célra megnyitott kőbányából feltöltötték. Az épületet 1973. november 7-ére készült el, bár ezt követően két hónapig még a régi állomásépületben is folyt az utasok kiszolgálása.
Az épület tervezője, Kővári György volt, aki a Déli pályaudvar épületét is tervezte, a két épületben találunk hasonlóságokat. A kor szellemének megfelelően az alumínium, mint korszerű anyag hangsúlyosan megjelenik. Az épület monumentális lett, a korábbi épület hússzorosára nőtt a mérete, így az eltörpül mellette, az emberek elvesznek benne még még, a felújítás után is, annak ellenére, hogy a földszinten autóbusz-pályaudvar van. A MÁV felújításra kiadott közleménye is így látja ezt az állomást: A hatvanas évek végén döntöttek úgy, hogy a vasútvonalra jellemző, addig egységes állomási arculatot Balatonfüreden megtörik egy gigantikus építménnyel. [8]
Korabeli elképzelése szerint az egymással párban álló két épület a balatoni nyaralás kiinduló és megérkező pontját jelképezte. [9]
A felújítást követően a várva várt utasforgalom növekedése azonban elmaradt. Hamarosan az is kiderült, hogy nemcsak felesleges, de igen költséges is egy ekkora épületet működtetni, karbantartani. A lepusztulás, a kiüresedés már a nyolcvanas években elkezdődött, s a rendszerváltás után egyre látványosabbá vált. [2] A Volán helyi és helyközi busz járatainak közvetlenül a vasútállomás mellől indultak, a megállók az állomásépület előtti Castricum téren helyezkedtek el igen esetleges kijelöléssel, ami a hely városi térként való használatát lehetetlenné tette. [9] Az állomás tehát sem vasúti utas, sem pedig átszállási kapcsolatként nem jól működött, hiába voltak adottak a feltételek.
Kép forrása: fentrol.hu Lechner Nonprofit kft - A felhasznált légifelvétel 1975-ben készült.
Az új pályaudvar első elágazása már jócskán átnyúlik az útkereszteződésen, a vágányok elosztása sem mutat akkora rendezettséget, mint a korábbi állapot. A korábbi vágány megmaradt egyfajta vontatóvágányként, ebből ágazik ki továbbra is a borgazdaság felé az iparvasút. Megmaradt továbbá a korábbi házi-vágány is. Az össze többi vágány a Balaton felé elhúzásra került, létrejött egy rövidebb és egy hosszabb íves szigetperon, az állomásépület előtt is folyhat utasforgalom.
Az Alsóörs felől jövő vágány még a sorompó előtt két egymást követő V alakú váltóval három felé válik.
Az északiból két egymást követő váltóval a felső peron két vágányát alakítja ki, ezt követően a sín a korábbi megoldást követve a régi állomásépület előtt ágazik szét. Az elsőnek kiváló 5. vágány tekinthető az átmenő fővágánynak.
A középső vágány nem ágazik tovább, ez lesz az alsó szigetperon felső vágánya, azaz a 3. vágány.
A déli vágány fut be az alsó szigetperon balatoni oldalára, míg a legdélebbi az állomás elé érkezik meg.
Aszófő felé előszór az első és a második vágány kapcsolódik össze, ebbe fut bele a 3. vágány. A negyedik vágány és a a déli vágányok között egy átszelési kitérő, vagy más néven angol váltó található. A mozdony itt egy csonkába húzható, vagy egy másik útvonalon az 5. vágányba fut bele. A 6. és a biztonsági csonkát is tartalmazó 7. vágány más jócskán a korábbi őrház után kapcsolódik vissza a fővonalba.
Balatonfüred utasforgalmi peronjának aszófői oldala, de innen még messze az állomás vége
Az állomás aszófői része, ahová utasként még szabadon elmehetek. Ez a rész szerintem semmit nem változott a sínek tekintetében 1973-hoz képest. Balra van a Balaton, ezen az oldalon látszik a kihúzó vágány, majd a 4. és 5. vágány kitérőben történő kapcsolódása, északra pedig a két teherforgalmi sínpár. Az állomás utolsó váltói innen még jó messze vannak.
Az 1973-as felújításkor Domino Integra vezérlést kapott az állomás, a dobozt még nem szerelték le
Az új épület az akkor korszerűnek számító Domino Integra (ID-55) típusú vezérlést kapta, amely jelentősen csökkentette az állomáson dolgozók létszámát, mivel a váltók és jelzők állítása már egy központból történik, a váltóőrök munkájára már nem volt szükség. A 80-as években a rendszert továbbfejlesztve automatikus vonatbefolyásolást építettek be és a fénysorompók kezeléséhez sem kellett emberi közreműködés. [1]
Az 1973-as felújításnál beépített angolváltó továbbra is létezik, az első négy vágány járműveit lehet kihúzni, ha máshol már épp nem találnánk helyet.
Terepasztalra fordítva
Az állomás a felújítás után is csak egy sínpár jön be és megy ki, viszont 5 vágányon lehet utasforgalom. Terepasztalon ez egy nagyon forgalmas nemzetközi forgalmat bonyolító állomás lehetne, de a valóságban nem az. A korábbi állomással szemben ezt az állomás csak részleteiben építeném meg, egy jó játékhoz elég lehet az 1,4,5 vágányok is, beleértve az angol váltót is, illetve a tehervontatáshoz a korábbi pályaudvar két megmaradt sínpárját tenném még be. Ez esetben már jelentős méretű állomásunk lesz.A jelenlegi pályaudvarban az is tetszik, hogy kétszintes. Sokan vagyunk szerintem, aki szeretnének dombot a terepasztalra, de nem egy kőfallal oldanák meg az emelkedést. A terepasztalon a pályaudvar területe lehet sík, előtte a vasútforgalmi épület már az emelkedés felét elveszi, ha építünk elő egy emelkedő parkot tulajdonképpen el is tüntettük az emelkedőt. A hátránya ennek az építkezésnek, hogy jelentős helyet foglal, mind az épület, mind pedig az előtte levő tér.
Felül Balatonfüred régi, alatta a modern állomása alapján elképzelt vasútállomás kimenő váltókörzete.
Egy egyenes vágány esetében 32 mm-nyi űrszelvényt számíthatunk peronszélig, a legkisebb vágánytávolság a Tillig sínek esetében 43 mm a középvonaltól, de 44 mm a javasolt. Azaz, ha csak három vágányt építjük meg, akkor csak a sínekre kell számolnunk 2x44 mm + 32 mm-t, azaz szélességben 120 centinél tartunk, minden újabb vágány esetében 44 mm-rel nő a szükséges tér.
Ugyanakkor a modern állomások esetében nem mennek szorosan egymás mellett a vágányok, mint a régi Balatonfüreden, hanem peronszigeteket hoznak létre. A Tillig rendszernél maradva ez a síntávolság 65 mm vagy 86 mm lehetne. Azaz az első és a második sínpár középvonala között 44 mm lenne a távolság, a második és a harmadik vágány között pedig 65 vagy 86 mm, erre jönne rá még 32 mm a két szélső pálya űrszelvénye miatt. Ez a modern 3 vágányos állomás már 162 mm lenne, szűkebb, 3,3 centis peron esetében is 141 mm. A modern állomás esetében elvileg párosával kellene emelni a vágányszámot, ez minden ilyen esetben további 65 mm vagy 86 mm lenne. Lehet egyébként úgy is játszani, hogy az állomással szemben lévő oldalra is egy peron kerül, ilyenkor elég a 44 mm-es vágánytávolság növekedéssel számolni. Ha még szeretnék tehervagonozni is, akkor sínpáronként további 44 mm-rel nő a szükséges tér.
Ez még nem tűnik soknak, ugyanakkor egy átlagos TT asztal 1-1,5 m széles. Ha maradok a füredi példánál, ami nem elágazóállomás, azaz csak egy sínpár jön be és ki, az asztal szélességéből elveszek egy nagy állomásra mondjuk 25 centit (3 személyvágány + 2 tehervágány), akkor 1 méteres szélesség esetén már csak a legkisebb 310-es sugarú ívet választhatom és marad szűk 10 centi az asztal széle mellett, ami két oldalra elosztva már csak 5-5 centi. Az állomásra egy sínpár jön és 1 sínpár megy, a fenti oldalon esetleg egykitérős állomás, rakodó vagy iparvágány lehet, mert nincs többre hely. A helyzet az, hogy bár sok mindent ajánlanak 310-es ívre, a modernebb vagonok nem szeretik annyira, hogy ebből egy könnyed játék legyen. Érdemesebb, ahol csak lehet nagyobb 353-as vagy ennél is nagyobb sugarú ívet választani. Az R353-as helyigénye már közel 9 centivel, az R396-osén pedig szűk 17 centivel nagyobb, azaz egy ilyen állomás esetén egy 120 centi széles asztal is kicsinek bizonyulhat. Az állomás hosszát mindenki maga döntse el, nálam 1 mozdony (tervezéskor a hattengelyes Ludmilla volt a leghosszabb, kb 18 centi) + 3 Z vagon (3x22 centi) + váltókörzet + ráhagyás a legrövidebb váltóval is 1,5 métert éri el 3 vágány esetén, minden további líra egység 26 centimétert ad az állomás hosszához, és akkor a vonat még nem ment sehová, azaz akár egy métert is rá lehet számolni az ívekre és valami helyre az ív és az állomás között, azaz elértük a TT méretben nagynak számító 2,5x1,5 méteres asztalméretet.
Az állomás Alsóörsi oldala a házak közé szorult
A mai kor igényeinek megfelelő, de továbbra is túlméretezett állomás
A mai állomás vágányhálózatának kezdőpontja a házak közé van szorítva, két vasúti útkereszteződés is tartozik hozzá. Az állomást 1973-hoz képest több épület veszi körül, így a fejlesztések szempontjából is sokkal több volt a megkötés. Ugyanakkor a villamosvezeték előbb-utóbb halad tovább, így értelme sem lett volna az állomást további vágányokkal fejleszteni, hiszen a jelenleg legtöbb mozgást okozó trakciók cseréje is szükségtelenné válik.
A vágányhálózat nem sokat változott
A felújított állomás vágányhálózata sokban nem változott, a 3. vágány kapott egy védőcsonkot. A vasúti útátjárót továbbra is 3 vágány szeli át, és a hozzám közelebbi, északi ág ágazik továbbra is szét személyforgalmi és teherforgalmi vágányokra.
A tolatási mozgás keresztezi a város egyik főútját
Ez a történet az, amit az autósok nem szeretnek. Mivel 1973-ban átadott, új állomás vágányzata a korábbinál terjedelmesebb, a tolató mozgások során az átkelő lezárásra kerül. Itt a 117-es motorkocsi megy át a kereszteződésen, hogy Tapolca felé az eddig húzott pótkocsi másik oldalára kerülhessen. Ugyanez a helyzet akkor is, amikor a dízelmozdony helyett az elektromos változat kerül az ablakos vagonok elé, vagy éppen fordítva, az elfogyó vezeték miatt kell trakciót váltani.
Balatonfüred vasútállomás elől indulnak a helyi járatok és balra van a helyközi járatok állomása. A felújítás során az állomással szemben egy, a gyalogosok által is használható tér keletkezett.
A felújítás tervezésébe közlekedésszervezőket is bevontak, és a koncepció középpontjában már nem a vasútállomás, hanem az eljutási lehetőségek kerültek. A tervezési program egy intermodális csomópont kialakításáról szólt, amely új kapcsolatot teremtett a vasút és a buszok, a csomópont és a város között, megfelelő utas tájékoztatással, utasváróval, üzemi helyiségekkel. Ezáltal a korábban jóformán csak autós körforgalomként működő Casticum tér és a gyalogos kapcsolattal nem rendelkező park bevonásával egyfajta városkapu létesült, amelyen keresztül az ide érkező kényelmesen elindulhat a Balaton partja felé. Az új közlekedési csomópont fő gyalogos tengelye a vasúti vágányok alatt vezető, a ´70-es évek állomásépületével együtt megvalósult aluljáró, amelynek útvonala az átalakítást követően kivezet a megújult Castricum térre, majd onnan egészen a Balatonig. [9]
A felújított és a jelen igényeinek megfelelőbb „állomást az európai állomásfejlesztési trendeknek megfelelően hajtották végre”. A vasútállomás Balatonfüred frekventált részén, közvetlenül a szintén felújított buszállomás mellett található, amely a helyközi és a helyi autóbuszok csatlakozását biztosítja a MÁV járataihoz. A két állomás megújulásának köszönhetően egy korszerű, intermodális jellegű csomópont jött létre. [8]
Azonban a tervezők is elismerték: az állomás továbbra is túlméretezett állomásépület, az emeleti váró nehezen hasznosítható, már-már fölösleges. [9] Az építkezés során az eredetileg tervezett pénz elfogyott, a buszállomás kivitelezése nem sikerült, de a MÁV végül vállalta az eredeti terveknek megfelelő kivitelezést és a többletköltségeket is. Az épület felújítása azonban csak a vasútvonal villamosításával lett teljes.
Utasként egyébként tényleg komfortos az állomáson tartózkodni, van légkondicionálás, a várakozásra kijelölt helyek kényelmesek, és tisztaság van az átadást követően 7 évvel később is. Az kifejezetten üdítő, hogy a vasútállomásról kilépve a nyári melegben is egy zöld tér fogadja az érkezőket, bár a forróságban kiülésre nem csábít.
Ugyanakkor nem szakmabeliként is észreveszi az ember, hogy nagyon magasak a terek, az utasok szellősen vannak, mindenki talál helyet, a fenti várócsarnok fölösleges, és hiába jár rendszeresen vonat egyszerűen nem kellett volna ide ekkora épület.
Hivatkozások:
[1] Fazekas Miklós: Balatonfüred és a vasút, Füredi História II. évfolyam 1-2.szám (2002. szeptember)[2] Legát Tibor: A feltámasztott halott – Balatonfüred, Magyar Naracs, 2016. június 2. https://magyarnarancs.hu/lokal/a-feltamasztott-halott-99226
[3] https://www.turistamagazin.hu/hir/azok-a-regi-furedi-nyarak-seta-balatonfured-reformkori-varosreszeben
[4] A tihanyi apátság birtokösszeírása 1211-ből https://nyelvemlekek.oszk.hu/adatlap-dupla-tabla/tihanyi_apatsag_birtokoesszeirasa_1211bol
[5] Balatonfüred honlapja https://balatonfured.hu/2011/01/07/balatonfured-tortenete
[6] https://balaton.hu/vonat-a-balatonban-igy-csuszott-bele-a-mav-egyik-szerelvenye-a-vizbe-kenesenel
[8] https://www.mavcsoport.hu/mav-csoport/modern-es-korszeru-vasutallomas-buszpalyaudvar-es-parkolo-fogadja-nyaralokat
[9] https://epiteszforum.hu/balatonfured-uj-varoskapuja-egy-kuzdelmes-tortenet-minosegi-lezarasa
Sajnos az utóbbi hetekben nem volt sok időm a bloggal foglalkozni, pedig lett volna téma, így kimaradt a szokásos őszi újdonságok értékelése is, annak ellenére, hogy találtam benne érdekességeket is. Viszont közben beérkezett hozzám az Auhagen két targoncából álló készlete (46385) meg egy raklapokkal teli készlet is (43686).
Országutakra sokféle megoldást találunk a szürke krepp-papírtól a fekete habosított anyagokig, de lehet színezett gipszet és hasonló vízben oldódó porokat is használni. Én ezeket nem használtam eddig, az utakhoz a zöldségekhez és gyümölcsökhöz használt fekete habosított műanyag tálcákat vágtam fel, de ezeket kiszorították környezet barátabb anyagok, így majd el kell kezdenem más megoldást keresni. Egy terepasztalon azonban nemcsak országutak vannak, ezért bemutatnék nem aszfaltozott megoldásokat is.