Játéktigris.hu - Blog a terepasztal építéséről és modellgyűjtésről

Ahová most érkezünk

A régi állomás

A vasúti épületek kapcsán a források eltérnek. Amíg az [1] forrás szerint a Vasdinnyei Pál mérnök tervezte vasúti épületek a korábbi MÁV egyen épületektől teljesen eltérő stílusú, hangulatos épületeket tervezett, amelyek a környezetbe jól beilleszkedtek, magyaros jellegű, népies motívumokat tartalmazó díszítéssel lettek ellátva, addig Legát Tibor szerint [2] a dekorációt leszámítva az eredeti füredi állomás semmiben nem különbözött, mondjuk, Nagytétény-Diósdtól – az ilyet III. típusú HÉV-épületnek nevezték. Érdekességként megjegyezte, hogy az erdélyi motívumokat azért tették kötelezővé, mert a Balaton környékének „nincs jellegzetes építészeti stílusa”. A MÁV átadáshoz írt háttérinformációjában is az utóbbi változatot erősíti: a dekorációt leszámítva az eredeti füredi állomás semmiben nem különbözött a többi, úgynevezett hármas típusú HÉV-épületektől, és méretében még a balatonalmádi MÁV-épülethez képest is eltörpült. [8]
Az elkészült épületek jellemzői a vöröskő lábazat, halványzöld vakolat, sötétzöld farészek és a vörös tető.[1]

A nagyobb forgalmú állomások – mint pl. Balatonfüred – felvételi épületébe az utca felől egy félig nyitott és fából épült előtéren át lehetett bejutni. innen nyílt a 3. osztályú váróterem, ahol a jegyváltó pénztárablak is található, innen nyílt egy kisebb méretű 2. osztályú váróterem, amelynek a vágányok felé is volt kijárata.[1] Ehhez Legát Tibor Balatonfüred vasúti jelentőségével kapcsolatban csak az átlagosnál magasabb utasforgalmat emelte ki, mivel az állomás teherforgalma sohasem volt kimagasló, átszállóhelyként sem funkcionált. [2] Az állomáson az 1950-es évekig hordárok dolgoztak, akik a szívkórházhoz szállították az utasok bőröndjeit.
Az állomás rámpával ellátott, zöldre festett fából készült áruraktárral is rendelkezett. [1]
A vonal átadása után már gyors- és személyvonat is közlekedett a Keleti pályaudvar és Tapolca között, az első világháborúig a forgalom növekedése folyamatos volt. Az első világháborút követő visszaesés után a különböző helyi, Balatoni Szövetség által kezdeményezett [1], illetve állami idegenforgalmi akciók (pl, retúrjegy, 1933-tól vasárnapi filléres vonatok [2]) miatt az állomás bővítésére, korszerűsítésére 1928-ban és 1935-ben is születtek tervek, azonban ezek nem valósultak meg, csak az állomás épülete került bővítésre az 1930-ban [8], kisebb melléképületek hozzátoldásával. A balatonfüredi állomás azonban az egyre jelentősebb nyári forgalom ellenére sem számított kiemelkedőnek, Almádi, Fűzfő és Alsóörs (itt volt a fordítókorongos végállomása a veszprémi szárnyvonalnak) is komolyabb feladatokat látott el. [2] A II. világháború előtt a Balaton téli idegenforgalma nagyon gyerekcipőben járt, ezt jelzi, hogy a népszerű, de kis kapacitású Árpád sínautóbusz is ebben az időszakban közlekedett és gyorsvonatot szüntettek meg a gyenge kihasználtság miatt. [1]

Balatonkenese és Balatonfűzfő közötti löszfal

A műszaki szemle megállapítása alapján a használhatatlanná vált sínpár helyreállítása értelmetlen lett volna az eredeti helyén, így kicsit távolabb egy ideiglenes töltést építettek a tó medrében, a sínt pedig ezen vezették el. A vizsgálat megállapította azt is, hogy senki nem hibáztatható a balesetért, mert bár a vonal rekordgyorsasággal épült, a tervezők fásítással próbálták a löszfalat megtámasztani.
Az 1950-es évekre a pálya elavult állapota, az 50 km/órára csökkentett pályasebesség, a kis sugarú ívek, az alacsony tengelynyomás, a megnövekedett igénybevétel már a forgalom biztonságos lebonyolítását veszélyeztette, illetve a löszfal ismételt mozgása is szükségessé tette a vasútvonal teljes átépítését. Balatonkenese és Balatonfűzfő között a vasút új nyomvonalát mintegy 100 méterrel eltolták a Balaton medrében épített új töltésre. Ezt követően 1957-ben Szabadbattyántól kezdték el az átépítést és 1965-re érték el Balatonfüredet, az állomás területét kihagyva haladtak tovább Tapolcáig. [1] A 15 éves munkálatok végén valami jelentős alkotással szerették volna lezárni a felújítást, ebből lett Balatonfüred új állomása.

A régi állomás vágányhálózata

Az új, szocialista nagy állomás

Az új pályaudvar első elágazása már jócskán átnyúlik az útkereszteződésen, a vágányok elosztása sem mutat akkora rendezettséget, mint a korábbi állapot. A korábbi vágány megmaradt egyfajta vontatóvágányként, ebből ágazik ki továbbra is a borgazdaság felé az iparvasút. Megmaradt továbbá a korábbi házi-vágány is. Az össze többi vágány a Balaton felé elhúzásra került, létrejött egy rövidebb és egy hosszabb íves szigetperon, az állomásépület előtt is folyhat utasforgalom. Az Alsóörs felől jövő vágány még a sorompó előtt két egymást követő V alakú váltóval három felé válik.
Az északiból két egymást követő váltóval a felső peron két vágányát alakítja ki, ezt követően a sín a korábbi megoldást követve a régi állomásépület előtt ágazik szét. Az elsőnek kiváló 5. vágány tekinthető az átmenő fővágánynak. A középső vágány nem ágazik tovább, ez lesz az alsó szigetperon felső vágánya, azaz a 3. vágány.
A déli vágány fut be az alsó szigetperon balatoni oldalára, míg a legdélebbi az állomás elé érkezik meg.
Aszófő felé előszór az első és a második vágány kapcsolódik össze, ebbe fut bele a 3. vágány. A negyedik vágány és a a déli vágányok között egy átszelési kitérő, vagy más néven angol váltó található. A mozdony itt egy csonkába húzható, vagy egy másik útvonalon az 5. vágányba fut bele. A 6. és a biztonsági csonkát is tartalmazó 7. vágány más jócskán a korábbi őrház után kapcsolódik vissza a fővonalba.

Az állomás aszófői része, ahová utasként még szabadon elmehetek. Ez a rész szerintem semmit nem változott a sínek tekintetében 1973-hoz képest. Balra van a Balaton, ezen az oldalon látszik a kihúzó vágány, majd a 4. és 5. vágány kitérőben történő kapcsolódása, északra pedig a két teherforgalmi sínpár. Az állomás utolsó váltói innen még jó messze vannak.

Az új épület az akkor korszerűnek számító Domino Integra (ID-55) típusú vezérlést kapta, amely jelentősen csökkentette az állomáson dolgozók létszámát, mivel a váltók és jelzők állítása már egy központból történik, a váltóőrök munkájára már nem volt szükség. A 80-as években a rendszert továbbfejlesztve automatikus vonatbefolyásolást építettek be és a fénysorompók kezeléséhez sem kellett emberi közreműködés. [1]

Terepasztalra fordítva

Egy egyenes vágány esetében 32 mm-nyi űrszelvényt számíthatunk peronszélig, a legkisebb vágánytávolság a Tillig sínek esetében 43 mm a középvonaltól, de 44 mm a javasolt. Azaz, ha csak három vágányt építjük meg, akkor csak a sínekre kell számolnunk 2x44 mm + 32 mm-t, azaz szélességben 120 centinél tartunk, minden újabb vágány esetében 44 mm-rel nő a szükséges tér.
Ugyanakkor a modern állomások esetében nem mennek szorosan egymás mellett a vágányok, mint a régi Balatonfüreden, hanem peronszigeteket hoznak létre. A Tillig rendszernél maradva ez a síntávolság 65 mm vagy 86 mm lehetne. Azaz az első és a második sínpár középvonala között 44 mm lenne a távolság, a második és a harmadik vágány között pedig 65 vagy 86 mm, erre jönne rá még 32 mm a két szélső pálya űrszelvénye miatt. Ez a modern 3 vágányos állomás már 162 mm lenne, szűkebb, 3,3 centis peron esetében is 141 mm. A modern állomás esetében elvileg párosával kellene emelni a vágányszámot, ez minden ilyen esetben további 65 mm vagy 86 mm lenne. Lehet egyébként úgy is játszani, hogy az állomással szemben lévő oldalra is egy peron kerül, ilyenkor elég a 44 mm-es vágánytávolság növekedéssel számolni. Ha még szeretnék tehervagonozni is, akkor sínpáronként további 44 mm-rel nő a szükséges tér.
Ez még nem tűnik soknak, ugyanakkor egy átlagos TT asztal 1-1,5 m széles. Ha maradok a füredi példánál, ami nem elágazóállomás, azaz csak egy sínpár jön be és ki, az asztal szélességéből elveszek egy nagy állomásra mondjuk 25 centit (3 személyvágány + 2 tehervágány), akkor 1 méteres szélesség esetén már csak a legkisebb 310-es sugarú ívet választhatom és marad szűk 10 centi az asztal széle mellett, ami két oldalra elosztva már csak 5-5 centi. Az állomásra egy sínpár jön és 1 sínpár megy, a fenti oldalon esetleg egykitérős állomás, rakodó vagy iparvágány lehet, mert nincs többre hely. A helyzet az, hogy bár sok mindent ajánlanak 310-es ívre, a modernebb vagonok nem szeretik annyira, hogy ebből egy könnyed játék legyen. Érdemesebb, ahol csak lehet nagyobb 353-as vagy ennél is nagyobb sugarú ívet választani. Az R353-as helyigénye már közel 9 centivel, az R396-osén pedig szűk 17 centivel nagyobb, azaz egy ilyen állomás esetén egy 120 centi széles asztal is kicsinek bizonyulhat. Az állomás hosszát mindenki maga döntse el, nálam 1 mozdony (tervezéskor a hattengelyes Ludmilla volt a leghosszabb, kb 18 centi) + 3 Z vagon (3x22 centi) + váltókörzet + ráhagyás a legrövidebb váltóval is 1,5 métert éri el 3 vágány esetén, minden további líra egység 26 centimétert ad az állomás hosszához, és akkor a vonat még nem ment sehová, azaz akár egy métert is rá lehet számolni az ívekre és valami helyre az ív és az állomás között, azaz elértük a TT méretben nagynak számító 2,5x1,5 méteres asztalméretet.

A mai kor igényeinek megfelelő, de továbbra is túlméretezett állomás

A felújított állomás vágányhálózata sokban nem változott, a 3. vágány kapott egy védőcsonkot. A vasúti útátjárót továbbra is 3 vágány szeli át, és a hozzám közelebbi, északi ág ágazik továbbra is szét személyforgalmi és teherforgalmi vágányokra.

Ez a történet az, amit az autósok nem szeretnek. Mivel 1973-ban átadott, új állomás vágányzata a korábbinál terjedelmesebb, a tolató mozgások során az átkelő lezárásra kerül. Itt a 117-es motorkocsi megy át a kereszteződésen, hogy Tapolca felé az eddig húzott pótkocsi másik oldalára kerülhessen. Ugyanez a helyzet akkor is, amikor a dízelmozdony helyett az elektromos változat kerül az ablakos vagonok elé, vagy éppen fordítva, az elfogyó vezeték miatt kell trakciót váltani.

A felújítás tervezésébe közlekedésszervezőket is bevontak, és a koncepció középpontjában már nem a vasútállomás, hanem az eljutási lehetőségek kerültek. A tervezési program egy intermodális csomópont kialakításáról szólt, amely új kapcsolatot teremtett a vasút és a buszok, a csomópont és a város között, megfelelő utas tájékoztatással, utasváróval, üzemi helyiségekkel. Ezáltal a korábban jóformán csak autós körforgalomként működő Casticum tér és a gyalogos kapcsolattal nem rendelkező park bevonásával egyfajta városkapu létesült, amelyen keresztül az ide érkező kényelmesen elindulhat a Balaton partja felé. Az új közlekedési csomópont fő gyalogos tengelye a vasúti vágányok alatt vezető, a ´70-es évek állomásépületével együtt megvalósult aluljáró, amelynek útvonala az átalakítást követően kivezet a megújult Castricum térre, majd onnan egészen a Balatonig. [9]
A felújított és a jelen igényeinek megfelelőbb „állomást az európai állomásfejlesztési trendeknek megfelelően hajtották végre”. A vasútállomás Balatonfüred frekventált részén, közvetlenül a szintén felújított buszállomás mellett található, amely a helyközi és a helyi autóbuszok csatlakozását biztosítja a MÁV járataihoz. A két állomás megújulásának köszönhetően egy korszerű, intermodális jellegű csomópont jött létre. [8]
Azonban a tervezők is elismerték: az állomás továbbra is túlméretezett állomásépület, az emeleti váró nehezen hasznosítható, már-már fölösleges. [9] Az építkezés során az eredetileg tervezett pénz elfogyott, a buszállomás kivitelezése nem sikerült, de a MÁV végül vállalta az eredeti terveknek megfelelő kivitelezést és a többletköltségeket is. Az épület felújítása azonban csak a vasútvonal villamosításával lett teljes.
Utasként egyébként tényleg komfortos az állomáson tartózkodni, van légkondicionálás, a várakozásra kijelölt helyek kényelmesek, és tisztaság van az átadást követően 7 évvel később is. Az kifejezetten üdítő, hogy a vasútállomásról kilépve a nyári melegben is egy zöld tér fogadja az érkezőket, bár a forróságban kiülésre nem csábít.
Ugyanakkor nem szakmabeliként is észreveszi az ember, hogy nagyon magasak a terek, az utasok szellősen vannak, mindenki talál helyet, a fenti várócsarnok fölösleges, és hiába jár rendszeresen vonat egyszerűen nem kellett volna ide ekkora épület.

Hivatkozások: