Mert Ikarusból sohasem elég
Modellbemutatás • 2025-11-16
Keresőszavak: auhagen, ikarus, busz, jármű, v&v, schirmer ,
A bejegyzésben konkrét termékek jelenhetnek meg. Ezeket a termékeket megvásároltam, azok felhasználását, illetve konkrét tapsztalataimat írom le. A termékkel kapcsolatban leírt vélemény az egyéni ízlésemet tükrözi.
Ikarus buszok a gyűjteményben
Próbálkozások Ikarusra
Egy 5 évvel ezelőtti bejegyzésben összeszedtem az akkor elérhető modelleket, és azóta a most bemutatandó busszal bővűlt csak a gyűjteményem.A Schirmer évtizedekkel ezelőtti modelljéhez képest egyértelmű a fejlődés, de az újabb V&V termékéhez mérve is tud újat mutatni. A részletesen kidolgozott Körmendy modelltől a nagyvállalati gyártási technológia jelenti a legfőbb különbséget.
A modellhez kapunk egy 3D műgyanta nyomtatással készül vezetőt is, amit szintén nekünk kell kifestenünk. Az Auhagen nem forgalmazott figurákat korábban, a kis emberkék az elmúlt évben jelentek meg a szettekben (rendőrök), és ezek szerint a 3D nyomtatást költséghatékonyabbnak tartották a fröccsöntésnél.
Az új modell az összeépítés után semmiben nem marad el a többiektől, sőt, mivel az ablakok itt be vannak pattintva az oldalfalba, sokkal élethűbb hatást kelt, mint a V&V és a Schimert megoldása, ahol a karosszérián belülre került egy műanyag lap. Az új Ikarus modell tud egy további trükköt is: nemcsak egyenesen álló kerekekkel, hanem kanyarodás közben is meg lehet építeni, ez esetben azonban a gurulás képeségét elveszíti. A busz karosszériája színezett műanyag, de az árnyalata jól eltalált, Volánbusz hangulatot áraszt. Igaz, eredetileg a Volán Ikarusok ajtói fehérek voltak, de az interneten és az emlékeimben keresve lehet találni teljesen sárga változatokat is. Méretében a V&V modelléhez hasonló, tizedmilliméterben mérhető a különbség.
Mint minden modell, ez sem tökéletes. A hiányoznak a tetőre szerelt helyzetjelzők, amit a másik három konkurensnél megtalálunk. A modell oldalfala vékonyabb, így sokkal élethűbb, de ennek az az ára, hogy a fény átvilágít rajta. A V&V modelljével szemben az Auhagen anyagában színezett műanyag, és tudom, ez ízlés kérdése, a festett modelleket tartom szebbnek.
A V&V modell szintén kapott ablaktörlőt és visszapillatót, amelyek rézmaratással készültek, azonban messze nem olyan látványosak és Ikarus-ra jellemzőek, mint az Auhagené.
Szintén kisebb probléma, hogy amit adnak a buszhoz táblát, rendszámot, az mind német nyelvterülethez kötődik, nem hiszem, hogy egy vasútállomás felirat cseh, lengyel vagy magyar nyelven jelentősen megdobta volna az előállítási költségeket.
Annak ellenére, hogy óvodásként mindig figyeltem, ez az új busz jön-e, nem ez a kedvenc tipusom, azonban az eéterjedtsége okán ott kell lennie a terepasztalomon.
A Schirmer modell még kilincses ajtóval, régi felirattal modellezte a 200-as sorozat korai változatát (jobbra), a másik két változat már későbbi alsorozat alapján készült.
A modell eredetijéről
A modell az IKARUS 260 típus, szóló, három ráncajtós (harmónika ajtó) városi kivitele alapján készült. Az ablakok nem osztottak sem felső negyedben, ami elsősorban a volt NDK területére volt jellemző, sem pedig félig, ami inkább itthon volt megtalálható. Az Ikarus a 260-as sorozatot 1971-ben mutatta be, 1972-től került sorozatgyártásba. A busz sikeréhez hozzájárultak a nagy ablakok, amelyek modern külsőt kölcsönöztek a járműnek, egy időben panorámabusznak is hívták. A buszt nagy számban vásárolta a Szovjetunió, az akkori szocialista Kelet-Németország (NDK) és Lengyelország, de minden volt szocialita országba eljutott, így az Auhagen nem sokat kockáztatott a típus kiadásával.A modell első részén a gyár felirata már zsinórírással szerepel, amely inkább a hetvenes évek második felétől volt jellemző. (A V&V is ebben a formában modellezte a buszt, a Schirmer modelljén viszont az első változat szerepel.)
Forrás: Fortepan / UVATERV link: Celldömölki vasútállomás előtt álló buszok 1984-ben
Az első keréktárcsa is már az újabb változat (nem Trilex, ahogy a V&V modellen sem), a műszerfal vonala is az ergonómikusabb, megtört válozat, így ez a busz valamikor a nyolcvanas években készülhetett. Magyarországra a wikipédia szerint 1984-ig gyártották a ráncajtós változatot, utána tértek át a bolygóajtóra. Ez valószínűleg nem teljesen igaz, mivel a BKV az utolsó ráncajtós, csuklós Ikarusát (BPO-479) 2014. okróber 2-án búcsúztatta, ami ekkor huszonnyolc éves volt, az említett időpont után gyártották (1). Megjegyzem ugyanakkor, hogy a ráncajtós buszok a buszhiány miatt visszatértek a forgalomba később is, végső eltűnésük inkább a 2020-as évek elejére tehető. Békéscsabáról az utolsó ráncajtós kocsit 2015. év végén állították le, és 1996-os gyártása ellenére ez is ráncajtót kapott. (2) Ez a modell bármennyire is a nyolcvanas éveket képviseli, az V. és VI. korszakos asztalokon sem fog tájidegen lenni.
A harmónikaajtó a negyvenes évek találmánya, az ajtók a nyitás után egmáshoz simulnak, így nagyobb tér marad a fel- és leszállásra, és maga az ajtó mozgása is kisebb helyet igényel es kifelé nyíló ajtóhoz képest. A harmónikaajtó lapjai zsanérral vannak egymáshoz rögzítve, elektromos (budapesti Tátra villamosok) vagy elektromos-levegős rendszer (IKARUS 260) működtette. (3) Az ajtótípus gyártása egyszerűbb volt, kevesebb karbantartást is igényelt, nem véletlen, hogy jó étizeddel később kezdődött a szélesebb körű elterjedése a volt szocialista országokban. Ez valószínűleg nem az Ikaruson múlt, a cég gyártott már a hetvenes évek elején is az újabb ajtótípussal felszerelt buszokat Nnyugat-Németországba (NSZK) az ottani Közlekedési Vállaltok Szövetsége (VÖV) szabványai szerint, ez volt az IKARUS 190, amelyek Hamburgban közlekedtek (4). A harmónikaajtónak voltak hátrányai, az egyik, hogy nem megfelelően zárta ki a huzatot (elsősorban a Bengáli becenevű villamosnál volt ez jól megfigyelhető), de az ajtó elállítódása esetén (ami a rossz minőségű, kátyús utakon nem volt meglepő), hangosan csapódott az ajtó kinyitáskor.
Az Ikarus 200-as sorozat oldalfala ívelt volt, azonban ezt a harmónikaajtók nem követték le, ezért ezek besüllyesztettnek tűntek. Az Auhagen és V&V modellek követik ezt a sajátosságot. A későbbi altípusoknál a bolygóajtót már úgy tervezték meg, hogy kövesse az oldalfal ívét. Ez az ajtótípus, amellyel legtöbbször találkozunk, az egész ajtó elfordul befelé. A BKV (budaepsti Közlekedési ZRt.), ha teheti, akkor az utóbbi időben ezt ajtótípust részesítette előnyben, ahogy a háromajtós kivitelt is. Ez utóbbi elvárása alól 2017-ben egy használ busz beszerzés keretében (Volvo 7705 Hybrid) és 2023-ban új beszerzéskor tettek kivételt, mivel ezzel az utaskomfortot tudják javítani olyan külső kerületekből a centrum felé menő járatokon, ahol nem az utascsere gyorsasága a fontos. (5)
A doboz tartalma: sok kis színes apróság. Szerencse, hogy festeni csak a vezetőt kell.
Összeépítés
Az összeépítés során kevés helyen kell ragasztani, a legtöbbször egymásba pattannak az alkatrészek, azonban bonyolultabb összerakni, mint elsőre tűnik. Az összeszereléshez éles szike (tapétavágó), fém vonalzó, ragasztó és csipesz szükséges. A leírás ír még csiszolópapírt is, azonban legfeljebb egy elem volt, ahol felmerülhetett volna a használata. Ellenben a csipesznek már minőségi darabnak kell lennie a vékony alkatrészek miatt, ide már nem elég a belépőszint. Volt egy másik hiba is, amit elkövettem: nem friss ragasztót használtam, így állaga sűrűbb volt. Az építés során sok helyre csak éppen egy csepp ragasztót szükséges tennie, egy sűrűbb ragasztóval ez nem ment pontosan, viszont sikerült összekennem egyéb helyeken, ahol nem kellett volna.A dobozban sokféle alkatrészt kapunk, a legjobban ezek közül az tetszett, hogy a lámpák átlátszó színes műanyagból készültek, nem festettek.
A busz belseje a hetvenes-nyolcvanas évekre jellemző barna ülésszín szerint lett színezve (később jött emblékeim szerint egy fekete műbőr korszak, aztán a szövetes ülések)
Az első kisebb nehézség már a harmadik lépésnél jelentkezett: a kormányt kellett megfelelő szögbe betenni. Mivel sajnos most csak az olcsóbb csipeszeket kerestem elő, azokkal nem is sikerült, fogpiszkálókkal ügyeskedtem be a helyére.
A modellen látható, hogy az ajtók helye ki van hagyva, így később, akár a megállóban várakozó nyitott ajtós modell is jöhet, vagy ha nem, akkor mi is készíthetünk egyet magunknak.
Az Auhagen okos trükkje, hogy az első kereket kétféleképpen be lehet építeni: egyenes és kanyarodó állásban is. Az első esetben a fém tengelyekre tesszük fel a kereket, a második esetben egy kis kiegészítővel kapcsolható az alvázhoz. Az eredmény szerintem nagyon látványos, de le kell mondanunk a busz gördülési képességéről.
A gumikerék nem meglepő módon valódi gumi, és közelebbről nézve nemcsak futófelületet, hanem feliratot is kapott (DIAGONAL 11.00-20). Az összeszerelési rajz felhívja a figyelmet, hogy ez az oldal legyen kifelé.
A felső oldalon lévő horony segíti az ablakok beillesztését.
A következő lépésben az ablakok bepattintása következett. A felső horony és az ablakkeretek jól megfogják az üveget imitáló műnyag darabot, és bár a leírás szerint nem kell ragaszani, én az alsó szélhez tettem egy-egy pöttyöt.
Ez a megoldás nagyon tetszik, sokkal életszerűbb a modell, mivel nem egy vastagabb fal mögött áll a a műanyaglap. A fentiek miatt az Ikarusra ezen típusára jellemző szélvédő ablak is ívelt lett és beleolvad az orrrészbe, amit a többi modellgyárő nem tudott így elkészíteni. Az ablakok beszerelési sorrendjére kapunk egyértelmű instrukciókat, érdemes ezt követni.
Az Uni POSCA bőrszint sajnos nem tartalmaz, barack színt használok helyette
A vezető figurájának festése
Az előző bejegyzésben összeépített tyúkólhoz tartozó baromfiak festése után emberfigurákra váltottam. Sajnos, most a Noch kínálatában nem szerepeltek ilyen kifestendő alakok, így a kínai, a TT mérethez óriási 1:100-as méretű figurákon gyakoroltam.A festéshez továbbra is az UNI Posca rost-tollait használtam, ezekbe valódi akrilfesték van töltve, ugyanakkor mivel filctollhoz hasonlítanak, könnyebb velük dolgozni, mint bármilyen vékony ecsettel. Ebből is vannak méretek, nálam a 0,7mm-es a leggyakoribb, de van 0,9-1,5 mm vastag hegy is.
A Posca sorozat sokféle tollat tartalmaz, többféle fejformával és vastagsággal. A fejformák közül az MR és az M változatokkal dolgozom, az előbbi hegyes, és finom vonalak húzására alkalmas, a sima M általános használatú.
A POSCA mintegy 60 színben kapható, azonban bőrnek megfelelő szín nincs, a meglévő színekből az AI is csak bonyolultan tudná előállítani. Én vagy a világosabb ,46-os színkódú elefántcsontot vagy a P4-es kódú, barackot használom; az utóbbi száradás után egy kicsit közelebb áll a valósághoz. Az Auhagent vezető buszvezető is ezt a bőrszínt kapta meg.
A festés során, mindig egy színnel dolgozom, száradás után tudok újabb réteget felvinni. Mivel ez valódi festék, ezért összefolyatva keverhetőek is, de utána a filctoll fejét tisztítani kell, amit itt egy picit bonyolultabb, mint az ecsetnél.
A Noch figurák öntőkereten vannak, a kínaiak egy zacskóban összeborítva érkeztek, ugyanúgy különálló figurként, ahogy azt au Auhagen is csomagolta. A figurák kis mérete miatt szerencsésebb az öntőforma, a szélén meg tudjuk biztosággal fogni és forgatni az alakokat festés közben. A különálló figurákat képen is látható gumis véggel ellátott csipeszekbe fogtam be és így forgattam festés során. A csipesz alja mágneses, így száradáshoz könnyen rögzíthető.
Az Uni POSCA sajnos nem támogat, egy-egy ilyen filctoll ára 1200-1500 Forint között van, attól függően, hol szerzi be az ember, és érdekes módon ez a Temun sem olcsóbb.
A dupla lámpa alapján várhatóak más IKARUS 200-as változatok is
A legnehezebb rész
Bármennyire is örültem annak, hogy az indexlámpák sem festettek, ezeket hátulról kellett beletenni a kis lyukakba, amit a műszerfal tartott meg. Szerintem, ez a két elem beépítése tartott a legtovább. Volt, hogy mikor sikerült bejátszanom az indexlápákat a helyükre, a műszerfal beépítése során kiestek, kezdhettem újra. Ezen a ponton egy megfelelő csipesz sokat segített volna.Ezt követően, mivel a csomagban csak német feliratot kaptunk, egy BKV-s tábla (122-es) lekicsinyített változatát töltöttem le, kicsinyítettem és nyomtattam ki. A beépítés módszerre a leírással azonos volt, a tábla nem látható része hosszabb, ezt ragasztottam a busz belső falára avyg a tető belsejébe. Elől valamit bénáztam, a táblának az ajtó oldali félben kellene maradnia, de elcsúszott. A vezető elé tehettem volna napellenző szövetet imitáló papírdarabot, de ezt nem mindenki használta, így is autentikus.
A vezető figurájának bekerülése után a hűtőmaszk előről történő beépítése következett, ehhez két elem kellett levágni a keretről. A lámpát tartó öntőkereten már látszik a kétlámpás, elsősorban távolsági Ikarus változat is, így szerintem a megjelenését hamarosan várhatjuk.
A hűtőmaszk az eddigi elemekkel ellentétben nem akart azonnal a helyére kerülni, végül hátulról az éleket körben levágva, tudtam a heyére ragasztani. Talán ehhez az elemhez lehetett volna egyedül használni a csiszolópapírt is.
A három lámpa hátulról is egyedivé tette a 200-as sorozatot.
Az Ikarus másik jellegzetességét, a három, különálló kockalámpát egyesével kellett betenni a busz hátuljába. Bármennyire is hangzik kihívásnak egy pár négyzetmilliméteres elem elhelyezése, ez még megfelelő csipesz nélkül is meglepően könnyen ment.
A csipesz hiánya a visszapillantó tükrök és ablaktörlők esetében ütközött ki ismét, a fél milliméteres darabok precíz eszközzel építhetőek be könnyedén. Meg is szenvedtem velük, de végül a fogpiszkálók segítettek.
Tetőszellőzőre is kétféle változatot kaptunk, ez is utalhat arra, hogy lesz még másik fajta Auhagen Ikarus is.
Az utolsó simítások során rendszámot is kapott a makett, ezeket a lapokat még Papírbakter gyártotta, nyomdai technikával készültek vastag papírra.
Szép, de nem olcsó
Összefoglalás
A busz összeépítéséhez és a figura festéséhez mintegy két óra tiszta építési idő szükséges. A makett megfelel a jelenkor elvárásainak, meglepően részletes, a festés minősége jó, az alkatrészek a helyükre pattannak.A busz ára a bejegyzés írásakor 15.000 Forint (ajánlott ár 39,90 Euró), ami valljuk meg nem olcsó, még úgy sem, hogy az autómodellek ára is felfelé mozgott a vonatmodellekével. Ugyanakkor, ha összevetem a V&V modell szintén összeszerelhető, műgyantaöntött és rézmaratott alkatrészekből álló buszával, amiért 32 Eurót kérnek (cikkszám: 5550), akkor inkább az Auhagenért fizetnék. Félreértés ne essék, nem a V&V buszával van probléma, de a műgyanta kasztnit és a rézmaratott alkatrészeket festeni kell, az ablakok kialakítása is sokkal egyszerűbb, szóval sokkal több munka vele, a lustaság árát meg kell fizetni.
Adatlap
| Gyártó: | Auhagen |
| Katalógus száma: | 66055 |
| Mérete: | 92 x 21 x 25 mm |
Talán azok voltak a régi szép idők.
2020. július 15-től a Volánbusz Zrt. tulajdonosi joggyakorlója a MÁV Zrt., egységes irányítás alá kerül a távolsági közlekedés. Eredetileg nem ezt a témát dolgoztam volna fel, de a vasút és busz témaköre kapcsán adódott a téma: terepasztalhoz hozzátartoznak a buszok is.
Sajnos, TT méretben nem vagyunk túlzottan elkényeztetve, ha V.-VI. korszakos buszt szeretnénk, a korábbi IV. időszakhoz azonban van bőven választék: IFA, ROBUR, és IKARUS számos típusát is meg lehet találni. Mivel terepasztalom a modernebb korokat modellezi, ezért az újabb buszok témaköréről írtam a bejegyzést.
Tavaly szeptember óta nem építettem semmilyen terepasztalra való épületet vagy járművet, pedig augusztus eleje óta az asztalomon porosodott a Busch 8877 számú készlete, ami egy falusi tyúkól. Az összeszerelése egyszerű, összességében 90 perc alatt kész lettem festéssel együtt.