Csattanás és karcok
Hogyan ne építs terepasztalt? • 2025-05-27
Keresőszavak: tervezés, terepépítés, tillig,
A bejegyzésben konkrét termékek jelenhetnek meg. Ezeket a termékeket megvásároltam, azok felhasználását, illetve konkrét tapsztalataimat írom le. A termékkel kapcsolatban leírt vélemény az egyéni ízlésemet tükrözi.
Az első asztal emlékezetből, mivel ott még nem volt tervezőprogram
Miért nincs így értelme folytatni?
Az első asztal valahogy a képen látható módon nézett ki: a piros vágányokon elindulva, el lehetett jutni a fenti, okker színű állomásra, onnan le, majd szürke állomás első vágányán át a kék alagút szakaszt követően a szürke állomáson áthaladva az okker úton haladt ismét fel. Ahhoz, hogy ez az asztal jól működjön, az emelkedésre legyen megfelelő hely, fél méterrel kellett volna hosszabbnak lennie, így viszont az íves váltók sem voltak szintben, és valamelyiken a nagy körözésben kisiklott a vonat. Valamiért akkor ragaszkodtam a két vágányhoz az okker és a szürke állomás között, ezért a szürke állomás első vágányához vezető ív szűk lett. Ráadásul már ez a kialakítás is egy kompromisszum eredménye volt, mivel az asztal eredetileg Zeuke / BTTB alapokon épült volna és ez lett folyamatosan Pilz rendszerre cserélve. Azonban a Zeuke / BTTB és az újabb Pilz / Tillig sínrendszerek ívei, váltói eltértek, mindenre több hely kellett. A régi sínrendszer legkisebb íve 286mm volt, a modernebb rendszereknél ez 310 mm. Az ívek növekedése a váltókat is érintette, ezért ezekre in több helyet kellett biztosítanom. A vége az lett, hogy a terepasztalon kötelező alagút nem tudott ott futni, ahol korábban, az új helye pont a felső állomás váltói alá került, miközben a piros szakasz a híd megemelése miatt magasabbról ereszkedett le, tehát a fenti állomás ezen része sem volt vízszintben.
Akár metróépítés is lehetne, de csak az asztalon javítottam
Kettőezer-huszonegy nyarán már volt egy terepasztal átalakítás, amikor a felső szint került radikális átalakításra, a képek a metróépítésre emlékeztetnek. Az átalakítás eredményeképp a felső állomás megemelkedett, és már csak egy irányból lehetett elérni, a zöld rész egyszerűsödött, csak a kék alagútból kijövő vágányt ment a szürke állomásra, az íves váltókat megszüntettem.
Sajnos, azonban számos problémát ez az átalakítás sem oldott meg, hiába emelkedett a magasabbra a felső állomás és kerültek vízszintbe a váltók, az egész egy szűk helyre lett beszorítva, minden évben javítanom kellett a váltókat mozgató motorokat, de sohasem lett tökéletes, ez a játékélményt rontotta. Egy ideje megszületett a döntés, hogy ez így nem mehet tovább. Két út állt előttem: teljesen új terepasztalt építek, vagy érzelmi okokból átalakítom.
Az első esetben tudom követni a klasszikus építési módot, ahol egységes szélességben felvágott vastagabb rétegelt lemezekből lehet elkészíteni egy külső merevítő keretet, majd belül vékonyabbakból lehet merevíteni egy rácsot készítve. Az egymáshoz merőlegesen kapcsoló rétegelt lemezek biztosítják az asztal stabilitását, és azt, hogy idővel ne vetemedjen, csavarojon. Ennél a megoldásnál lehetőség van a moduláris kialakításra is, a modulokat széthúzva könnyebb az egyes részeken dolgozni.
A rácsra vékonyabb rétegelt lemezekkel lehet a pályatestet kialakítani, a többi helyen pedig nagyobb sűrűségű XPS szigetelőlapokkal lehet megépíteni a terepet. Ennek a megoldásnak az előnye, hogy egy könnyebb asztalt kapunk, nem kötelező ragaszkodnunk a téglalap alakhoz sem, viszont nagy pontosságot igényel a keret kialakítása, így érdemes lapszabászat által mértetre vágott elemekkel dolgozni közben pedig gyakran használni a vízmértéket.
Több rács részletes megtervezése és hosszas töprengés után mégis a második verzió mellett döntöttem, és ennek csak érzelmi okai vannak, mert minden az új asztal mellett szólna.
Ez egy félkész verzió az év elejéről. Az alapkoncepció már látszik, de sok elem még átgondolás alatt áll, sőt a sínek sem kapcsolódnak még
A leghosszabb szakasz a tervezés
Amint megszületett a döntés a terepasztal átépítéséről, azt kellett átgondolnom, mint akarok megtartani, és elsődlegesen ezt már magamnak építeném. Egy ideig próbálkoztam a papír-ceruza-kockás papírral, de végül a SCRAM program megváráslása mellett döntöttem. (A program 100 pályaelemig ingyenes, nálam ez a limit bőven túl van lépve.) A program ott maradt valahol a kétezres évek közepén, mind a menürendszer kialakításban, mind megoldásaiban, és használata igényelt némi hozzászokást, de most azt mondom, hogy tudom kezelni. Októbertől tervezéssel töltöttem időm egy részét, az, hogy milyen legyen az átalakított asztal, az nagyjából másfél hónap alatt eldőlt, az idén már csak ezt javítgatom. Az asztal közepén továbbra is egy összenyomott ovális villamospálya lesz, de 250 mm sugarú ívek helyett R01-es 267 mm-es Tillig síneket használok. A felül lévő Vonor állomásra csak 1 vonal kapaszkodik fel, a másik ív egy rejtett pályaudvarra visz. A lenti, lila állomás továbbra is 4 vágányos, amelyből a 4. már az állomásnál emelkedik, így csak egy váltón keresztül kapcsolódik az állomás bejáratához.
Rákospalota-Újpest állomáson 4,75 méter a vágánytávolság, ami TT méretben 40 mm-t jelent.
Szabványokról, amit a tervezéskor figyelembe kell venni
A terv jobb felső és bal alsó sarkában a vágányok közel futnak egymáshoz, ami a lenti, zöld vágányszakaszokon még figyelemmel követhető, mi történik, de a kék rész viszont egy domb alatt lesz, mindenképpen úgy kell tervezni, hogy a szerelvények nem érhetnek össze.A MOROP (Európai Modellvasutasok és Vasútbarátok Szövetsége, https://www.morop.org, Szabványok: https://www.morop.org/index.php/en/nem-the-norms.html) rendszeresen frissíti a modellvasutakra alkalmazható előírásait, amiket NEM-nek (Európai modellvasúti Szabványok) rövidítenek.
A sztenderdek a vágányok felezőpontjának a távolságát mutatja meg, azaz azt a méretet, ami a vágány közepétől a másik vágány közepéig mérhetünk le.
A NEM112 számú, 2024-ben kiadott szabványa szerint egyenes pályán a vágánytengely távolság sztenderdje 34 mm állomáson 38 mm, a NEM102 számú szabvány szerint az egyenes űrszelvény legnagyobb szélessége 30mm, azaz a vonat a sín külső szélétől legfeljebb 9 mm-rel lehet szélesebb. A Tillig esetében a vágányközepek távolsága az egyenes szakaszokon is 43mm, ha követjük a katalógusban található sínrendszer mintáit nem lehet nagy baj.
Az íveknél nagyobb távolságot kell megadni. A NEM 301 számú szabványban a forgóvázak forgáspontja közötti távolság alapján 3 csoportot (A, B, C) képeztek, ahol a modellezendő járműve méretét vették figyelmbe. Az A csoport esetében a forgóvázak távolsága legfeljebb 14,0 méter, ezt az értéket a méretaránnyal (120) osztva kapjuk meg a 117 mm-t. Ebben a csoportban a felépítményhossz legfeljebb 20 méter (TT-ben 167mm) lehet.
A NEM 112 számú szabvány az ív sugarát (R) 25 millimérterenként emelkedve adja meg a csoportonként az elvárt értékeket a vágányok legkisebb távolságára, azonban a legtöbb TT-s sínrendszernél nem pont ezeket az értékeket kapjuk, ezért a legközelebbi vagy az azt következő értéket lehet figyelembe venni. (Tillig és Hornby TT ívsugarak: 267, 310, 353, 396 mm, és a Hornby esetében 640 mm is, Roco / Kühn 321 és 365 mm). A 103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet szerint a normál- és széles nyomtávú országos közforgalmú vasút vágánytengely-távolsága 4,0 méter, állomásokon új tervezésnél 5,0 méter, átalakításnál 4,75 méter. Ezek a távolságok TT méretben rendre 33 mm, 42 mm illetve 40 mm lenne, ami viszont az állomások esetében nagyobb távolság, mint a MOROP szabvány (a GKM rendelet szerint számított távolság zárójelben szerepel a táblázatban).
| Sugár (R=rádusz) | A) max 117mm és forgóváz nélkül, vagy modell szélessége max 26,5mm | B) max 143mm vagy modell szélessége max 25,5mm | C) max 163mm vagy modell szélessége max 24,5mm |
| R275 (R267) | 39 | - | - |
| R325 (R310) | 37 | 41 | - |
| R350 (R353) | 36 | 40 | 43 |
| R400 (R396) | 35 | 38 | 41 |
| Állomásköz, egyenes | 34 | 34 | 34 |
| Állomás, egyenes | 38 (GKM rend: 40-42mm) | 38 (GKM rend: 40-42mm) | 38 (GKM rend: 40-42mm) |
Ez jó dolog így leírva, de az eddigi melléfogások alapján úgy érzem, hogy nekem a gyakorlatban is látnom kell, hol merülhet fel probléma, ezért végeztem pár tesztet. Tesztelésként a Tillig katalógusban látható íveket vettem alapul.
A képen a Tillig párhuzamos ívei (sárga R0=267mm, zöld R1=310mm, kék R2=R353, piros R4=396mm) futnak egymás mellett
Tesztlejünk egy kicsit
Az V. és VI. korszak modellezése abból a szempontból azért nehéz, mert szinte bármilyen jármű megfordulhat a pályán. Az újabb korok járművei jellemzően hosszúságban növekednek, ráadásul az újabb kiadások kevésbé torzítottak hosszúságban. A nosztalgiamenetek miatt előfodulatnak kéttengelyes járművek is, bár ezek jellemzően kisebb problémát okoznak. A TT méretben most érkeztünk meg oda, hogy a kilencvenes évek fejlesztéseit tervezik át, ami teljesen más futású kocsikat eredményez, amint az kiderült a Halberstadi kocsik tesztjénél is. Ide sorolható az a szerencsés helyzet is, hogy végre egyes járműveket több gyártó is kiad, mint at a hattengelyes Ludmillánál is láthatjuk, van Roco, Piko és újabban Tillig kiadás is. A Tillig katalógus alapján egy 90 fokos visszafordítót terveztem tesztelés céljából.
A tesztelés során többféle korszak járműveit elővettem, mivel a modern korszakokban bármi elképzelhető a pályákon.
A táblázat alapján a Tillig által követett 43mm-es vágánytávolságnak nem szabadna problémát okoznia, mert a legnagyobb értéknek felel meg, mégsem működött a dolog. Ami, az egyenes pályán még 43mm, az a SCRAM-ban mérve is inkább 40-41mm-re csökken ebben a féloldalas tesztben. A tanulság ebből az, hogy mind a két oldalt meg kell tervezni, mivel a vágánytávolságok torzulhatnak. A képen látszik továbbá, hogy nem sikerült mindenhol pontosan lehelyezni a síneket (ideiglenesen, kétoldalas ragasztóval végeztem el a kinyomtatott papírlapokra a rögzítést). Ebből is tanultam: legközelebb már nem a sín alá, hanem mellé helyeztem el a ragasztóanyagot, így nyomva a megfelelő helyre a vágányt.
Személyvagonok, amelyek akár egyidőben is lehetnek a pályán, viszont tulajdonságaik eltérőek
A tapasztalat alapján nem csak az számít, hogy mekkora a távolság a két forgózsámoly között, ez igazából azt befolyásolja, hogy az ívet belülről, hogy vágja le a vagon. Fontos érték még az is, hogy a vonat vége, mennyire nyúlik ki, és minél kisebb az ív, annál látványosabb ez a hatás.
A tesztek során több járművet is tologattam, az értékeket vonalzóval mérve az alábbi értékeket kaptam:
| Modell | Ütközők közötti hossz, mm | Forgócsap távolság, mm | Túlnyúlás, mm |
| Tillig 18229 Eaos, nyitott tehervagon | 117 | 75 | 21 |
| Tillig, Halberstadi, új kiadás 12605 | 220 | 160 | 30 |
| Tillig, Halberstadi, régi kiadás 01625 | 220 | 158 | 31 |
| Kühn (Roco) Y/B személyvagon | 204 | 142 | 31 |
| Tillig Y/B személyvagon | 204 | 143 | 30,5 |
| L.S.Models Hálókocsi | 220 | 152 | 34 |
| Tillig Z típusú személyvagon 13550 | 220 | 156 | 32 |
| Tillig Dbz 750 emeletes személyvagon | 223 | 165 | 29 |
A tesztek során a legtöbb probléma az R310 és a R353 ívek között fordult elő
A tesztek során a legtöbb probléma az R310 és a R353 ívek között fordult elő. A képen is látszik, hogy a 310-es íven futó ÖBB-s Z vagon látványosan belelóg a kisebb sugarú vágány űrszelvényébe, azonban ez kisebb probléma. Ez a legkisebb, iparvágánynak használható 267-es íven a modernebb vonatok szinte lépésben tudnak közlekedni, ha ki nem siklanak, a legtöbb modern kiadású modell járművet is legalább 310-es ívre javasolják gyártóik.
Az R310-es ívnél az emeletes kocsi 13 mm-rel állt ki a sín külső szélétől, a Z vagonnál már ez 14 mm volt, azaz ennél az ívnél erre a két kocsira a legkisebb űrszelvényre 14+12+14 = 40 mm-t kapunk, azaz a szabvány szerinti 41 mm éppen megfelelő lenne.
A 41 mm azonban a korábbi korszakban épített, rövidebb, Y / B kocsikhoz javasolják, így a biztonságos távolságot inkább 44 mm-nek mondanám, ami a Tillig ajánlott vágánytávolságához közelít (43mm).
És hogy ez az egész miért is volt jó? Kiderült, hogy a rejtett vágányoknál az íves szakaszon nincs meg a kellő távolság, így most újratervezek ismét, a vágányok és a mozdonyok egy időre a dobozokba kerülnek vissza. Bár sikerült elérnem a 43 mm-res távolságot az ívekben, ehhez annyi hely kellett volna, ami nem áll rendelkezésre. Az újabb áttervezés után sikerült a vágányközt 43mm vagy a felett tartanom, ehhez sajnos íves váltót, IBW szükséges használnom. A következő lépésben ezt az új tervet fogom majd kinyomtatni és lepróbálni.
Eltelt lassan két hónap, és nem tettem új bejegyzést. Ennek főleg az az oka, hogy jelentős átalakításon esik át a terepasztal, ezért inkább a tervezésre és gondolkodásra fordítottam a blogolásra szánt időt.
A felső állomást szinte teljesen elbontottam és építem újra, ennek az állomásait mutatom be két bejegyzésben. A jelenlegi bejegyzés azt mutatja, ahol most tartok: a sínek nagyrészt le vannak rakva, de még nincsenek leragasztva, tologatok rajtuk vagonokat, és elkezdtem újra bekötni a váltókat és áram alá helyezni a vágányokat.
Pár bejegyzéssel ezelőtt már volt egy Halberstadti (Wittenbergben átalakított) vezérlőről szóló írás, viszont azóta beszereztem egy új kiadású, 2. osztályú Byee kocsit is és találtam még újabb eltéréseket is. Aki nem szeretné a bejegyzést végigolvasni, a főbb megállapításokat egy short videósított PowerPoint prezentációt is megnézheti.
Szent Iván éj környékén kihasználom a hosszabb nappalokat, és folytattam a pálya építését. El is jutottam oda, hogy az alsó pálya körbeért. Az eredeti terven kicsit módosítottam és most arra vár, hogy ellenőrizzem a megfelelő vágánytávolságot. Az előző bejegyzésben egy októbertől áprilisig tartó szakaszt írtam le, ahol a terepasztal tervezéssel kapcsolatos próbálkozásokról írtam, a mostani bejegyzésben időben utolérem magam, és a modellsínek próba céljából történő lerakásáig jutottam el.
Elég régóta gondolkodtam rajta, hogy kipróbáljam a Temut terepasztal építési szempontból, ezeknél a terméknél is igaz-e, amit mondanak. Annak ellenére, hogy a magyar felület elég vad fordításokat tartalmaz, és sok terméknél takarékoskodnak az információval is, azért az ár egy ilyen költséges hobbinál már tényező, így kipróbáltam pár cikkel.