Bádogdoboz
Modellbemutatás • 2025-01-29
Keresőszavak: csd, villanymozdony, cseh,
A bejegyzésben konkrét termékek jelenhetnek meg. Ezeket a termékeket megvásároltam, azok felhasználását, illetve konkrét tapsztalataimat írom le. A termékkel kapcsolatban leírt vélemény az egyéni ízlésemet tükrözi.
Készítette: Ez a vektorgrafikus kép néhány olyan elemet tartalmaz, ami innen lett átvéve: - File:Europe rail electrification.png, Közkincs, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=10416272
Cseh sokszínűség: többféle áramnem, saját fejlesztések
Amíg itthon a kétezres évekig a vonatok előtt vonóerőt szolgáltató négytengelyes villanymozdony szinte mindig V43-as (Szili, a későbbi 431-es sorozat) volt, addig Csehszlovákiában nagyon színes kínálata alakult ki a villanygépeknek. Ez a különbség egyrészt adódik abból, hogy nálunk majdnem 20 évig, 1963 és 1982 között készült az eredeti licenc nyomán a Szili, addig Csehszlovákiában a saját fejlesztések miatt egymást váltották a típusok. Másrészt a vasút villamosítás ott kétféle áramnemmel történt, amelyhez az akkori technika miatt különböző villanymozdonyok voltak szükségesek.A Csehszlovák nagyvasúti villamosítás a II. világháborút követően 3000V egyenárammal indult el, elsősorban a lengyel vasúthoz való könnyebb kapcsolódás miatt, ez az feszültségnem ma is Csehország és Szlovákia északi területein található meg a pályák felett. Persze, ahogy akkoriban szinte minden döntésben, ebben benne lehetett a kommunista Szovjetunió baráti hatása is, ahol szintén a 3kV volt és van használatban.
A villamosítás ebben az áramnemben abbamaradt és a déli területeken a nálunk is használt 25kV 50Hz-zel folytatódott. Ennek okát abban lehet keresni, amit már századfordulón Edison és Tesla szembenállása bizonyított az 1893-as Chicagói világkiállításon (2): a váltóáram alkalmasabb a hosszabb távra történő energiaszállításra az egyenárammal szemben. A tapasztalatok azt mutatták, hogy a 25kV-nál lehet elérni a legnagyobb hatékonyságot, így esett erre a feszültségre a választás. Hozzá kell tenni, hogy manapság a 3000 Voltos pálya folyamatosan fogy, az Európai Unió támogatásával folyamatosan épülnek át 25kV 50Hz-es pályára.
Magyarországon bár az első villamosított vasútvonalak még szintén egyenárammal épültek ki, de Kandó Kálmán vezetésével elindított ipari frekvenciájú kísérletek után már 1930-ban nyilvánvaló volt a magyar pályák villamosítása ebben az irányban indul el, Verebélÿ László ekkor ki is dolgozta a MÁV fővonalainak villamosítási sorrendjét is. (3)
Original uploader was Rainerhaufe at de.wikipedia czech electric locomotive E 499.0004 in Jaroměř https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bobina_digital.jpg Rainerhaufe, CC BY-SA 3.0
Csehszlovákiában a Plizeňben lévő vasúti járműgyártó kerül kijelölésre a villamos gépek megépítésére, ez az egyszerűbb technikájú egyenáramú gépekkel indult el. Egyébként ezt a vasúti gyártó ma úgy ismerjük: Škoda.
Az E499 sorozat (Bobina) 1953 és 1958 között készült, az egyenáramú mozdony a Société Anonyme des Ateliérs de Sécheron és Lokomotiv und Maschinefabrik Winterthur cégeik licenceit is tartalmazta (1). Érdekessége volt ennek a mozdonynak, hogy tesztelés miatt először Prágába vitték, de az itt alkalmazott 1500 V egyenáram mellett csak félgőzzel tudott üzemelni, majd Zsolnára került, de a nem kész vasúti pálya miatt végül Lengyelországban fejezte be futáspróbáit. Ez az első sorozat sikeresnek bizonyolt, mozdonyai 1980-as évekig működtek.
Kecskeméti vasútállomáson pihenő Laminátkák. Magyarországon is szinte bárhol találkozhatunk ezzel a típussal tehervonatok élén.
Kicsit ugrunk előre az időben, egészen 1966-ra, amikor már Plizeňben 25kV 50Hz váltakozó áramot használó mozdony készült, amit 230-as, S489.0, Škoda 47E típusként lehet megtalálni, de jobban ismert Laminátka néven. Ebből az első sorozatból összesen 110 mozdony legyártása történt meg. A mozdony váza és kerete acélból készült, de a külső gyártásához üvegszál erősítésű műanyagot használtak. A tervező, Otakar Diblík, a mai napig egyedi, azonnal felismerhető formát alkotott meg az anyag segítségével.
A tengelyeket összekötő rudak vezérlik, a vonatásról 4 motor gondoskodott, kerékpáronként egy-egy.
1968 és 70 között a formát megtartva, de a sebességet megnövelve és egyéb korszerűsítéseket is végrehajtva készült el a 240-es vagy korábbi jelzéssel az S499.0 sorozat 120 példányban, illetve S499.1 jelzéssel további 25 mozdony, amelyet 140 km/h órás sebességre terveztek, de üzemeltetésük során ezt az elvárást nem váltották be és vissza is építették 120-as sebességre.
91 52 044 064-1 ex-bolgár Plehács Szolnokon egy hosszú gabonavonat előtt
A csehszlovák vasutak számára az addig elkészült mozdonyok sem voltak elegendőek, ezért újabb univerzális mozdonyokra adott le rendelést a minisztérium. Ezeket a vonatokat 242 sorozatszámon vagy a IV. korszakban használ jelzés szerint S.499.02, Škoda 73E gyári típusként találjuk meg. A mozdonyokat 1975 és 1980 között gyártották, szerkesztési elveiben a Laminátkák folytatása.
A legnagyobb változást az üvegszál erősítésű burkolat elhagyása okozta, amelyre a költségek növekedését találtam csak indokként. Ami furcsává teszi az egészet, hogy a költségek csökkentése és a hiánygazdálkodás indokolta magának az üvegszál erősítésű műanyagnak is a használatát, de közben eltelt közel 10 év, a világ az 1973-ban kitört olajválságban szenvedett, így a körülmények akár jelentősen is megváltozhattak. A mozdonyok beceneve, a Plehács (Plechovka, Plecháč ) is erre a fémből készült, pléh külsőre utal.
Azonban a külső fém borítás tömege több, mint a műanyagé, így a Skoda mérnökeinek a mozdonyon szükséges volt fejlesztéseket végrehajtaniuk, hogy az össztömeg ne növekedjen. A hosszirányú erők átvitelét a forgóvázak és a vázkeret között rudakkal oldották meg, hasonlóan, ahogy az előd Laminátka esetében történt.
Ebből a sorozatból már csak összesen 86 készült a čSD részére, és ezzel le is zárult az első generációs mozdonyok gyártása. A mozdonyok technikai fejlettsége és felhasználási köre a magyar V43-as szili mozdonyéhoz hasonló.
Ami a mozdony kapcsán meglepő, hogy bár az utolsó mozdony átadása 1981. novemberében történt meg, kinézete az 1950-es évekbe készült Bobinát idézi. Bár épp a Plehács gyártása előtt készült pont ugyanilyen orral egyenáramú mozdony (6), okát nem találtam meg, hogy ide is ezt alkalmazták. A bolgár vasúthoz is számos ilyen gép került (43-as sorozatszámot kaptak), illetve 1975-től már egy korszerűbb, II. generációs változatot szállítottak az ehhez hasonló külsőbe (44-es sorozat). A 43-as sorozat néhány kisebb eltéréssel a cseh Laminátkának feleltethetőek meg. A Bolgár Államvasút néhány ilyen mozdonyt 2012-től eladott magánvasutak részére.
A Csehszlovák állam szétválását követően a mozdonyok a cseh államvasútnál maradtak (čD), 2014-től adtak el magasvasút társaságoknak, így kerülhettetek hazánkba is. (4)
Nem a TT-ben szokásos csomagolásban kapjuk a mozdonyt
A 47480 cikkszámú modell
A hosszú bevezetőt követően térjünk rá a PIKO modelljére. A modell H0 méretarányban is 2023-as újdonságként jelent meg, az Expert modellcsaládban. A TT méretben nincs ilyen megkülönböztetés, de szerencsére a finom, részletes kidolgozás a kisebb méretarány ellenére is megmaradt.A mozdony nem a szokásos keskeny akril dobozban érkezik, hanem egy szélesebb és magasabb, betekintő nélküli kartondobozt kapunk, amely inkább a Tillig gyufásdobozaihoz igazodik. A főbb tudnivalókat az oldalára ragasztott cinke tartalmazza. A mozdony egy habszivacs csomagoláson belül egy formázott kemény műanyagban csücsül és már itt figyelmeztetnek egy letörhető alkatrészre, amiből a részletes kidolgozás miatt rengeteg van a mozdonyon. Ha a szivacsot is kivesszük, találjuk meg a mozdonnyal kapcsolatos információs anyagokat. Ez a csomagolás a H0 Expertnek felel meg. Az első tanácsom: a mozdony csak akkor vegyük ki a dobozból, ha van helyük biztonságosan letenni, akár pályára játszani, akár csak szemlélni szeretnénk. Szerencsére kétoldalt a mozdony oldala sima, így könnyen megfoghatjuk.
A PIKO modell és az igazi mozdony
A vonat festése az általam elérhető fotók szerint megfelelő, (akkoriban kevés színes kép készült, utóbbi retró festése meg nem biztos, hogy tényleg az eredetit adják vissza) a színhatárok, tamponált feliratok élesek.
A mozdony eredeti hossza 16400 mm, ehhez a TT méretben az adatlapon szereplő 137 mm megfelelő. A cseh wikipédián megjelenő képpel (5) összevetve a modellt meglepő részletességet találunk. A mozdony orrán fentről lefelé halad a felső fényvető és a tető találkozásának lekerekítése valósághű, a kürtöt védő rácsok idézik az eredetit. A törzs és az orr összekapcsolása a tetőn egy szélesebb pánttal történt, ezt is megtalálható a modellen, ahogy a tető szélén futó vékony eresz is. Az első ablakok köré szerelt fémkeret megfelelően hangsúlyos. Az ablaktörlők helye a valóságban ebben a keretben van egy mélyedésben, ezt a modellen szintén felfedezhetjük. Az ablakok mellett a szellőzők kopoltyúit akár meg is tudjuk számolni és ezek után természetesen a visszapillantó tükör sem maradt le. Az ablak tisztítását segítő kapaszkodó külön elemként létszik.
Nem spóroltak a részletekkel
A két-két lámpa külön tamponozást kapott, ahogy a csatlakozódobozok is kiemelkednek. Az ütközőket tartalmazó mellgerendára felkerült a tolatást segítő kapaszkodó, illetve a másik oldalra a fékcső. További érdekesség, hogy a mozdony számát jelző tábla külön elemként létszik, és természetesen tamponozott feliratokat tartalmaz.
Az elektromos mozdonyok esetén a tetőkert kidolgozása különösen fontos. Mivel itt támpontom nincs, csak leírhatom, hogy a trepnik különálló alkatrésznek látszanak, az elektromos vezetékek meglehetősen vékonyak, felismerhetőek a szigetelőbábuk, az áramszedők felengedését és lehúzását segítő léghengerek, megtalálható a főmegszakító és a tetőkijárat is. Az áramszedő vékony fémszálból készült, óvatosan kipattintva nyúlik fel, és egy határozott mozdulat után pattan vissza.
A mozdony oldalán az ajtó a kilincs körül bemélyed. Az ajtó lévő ablak és a kilincs is külön tamponozást kapott. A valódihoz hasonlóan az ajtó mellett lévő kapaszkodó két oldalt, egy kisebb mélyedésben fut, ahogyan bemélyedést kapott a lépcső folytatása is. Hangsúlyos elem a légsűrítő, amit szintén megtalálunk, a kuplung ezen keresztül fut át. Az oldalfalat csak a léghűtés rácsa, illetve a felfüggesztés kinyúlásai törik meg. Bármennyire is úgy tűnnek az oldalán lévő táblák nem emelkednek ki, ez a tamponozás minőségét dicséri. A PIKO tervezői – akárcsak a H0 mozdony esetében – elrejtettek egy kisebb meglepetést, az oldalsó ablakokon benézve látszanak a géptér elemei.
Alulról megnézve a mozdonyt megtaláljuk a forgóvázakhoz vezető tengelyeket, amelyek az elfordulást nem befolyásolják. Mindkét forgóváz hajtott, egy-egy ellenoldani kerék kapott tapadógyűrűt. A mozdony tömege 178 gramm, ami megfelelő lehet (egy nagyobb TRAXX nyom 195 grammot).
Analóg üzemben irányváltó világítást kapunk csak, de digitálisan jóval több funkció érhető el.
Egy különleges próba: extrém helyzetben is tud haladni, nem akad fel sem a tengelyek sem a tartály miatt.
A TT elérte a H0 szintjét részletességben és sajnos árban is
A bejegyzés megírása előtt rákerestem mit mondtak vagy írtak a mozdonyról H0 méretben, amellyel egy időben történt ennek a mozdonynak is a fejlesztése. Kicsit meglepődtem, hogy ami kiemelésre került a nagyobb méretarány esetében, azt a TT méret is tudta. Magyarán már ott tart a technológia, hogy az a részletesség, ami korábban csak eggyel nagyobb méretben volt elérhető, az már a középméretben is alkalmazható, valószínűleg több munka árán. Ennek sajnos az a következménye, hogy ugyanabban az időpontban, ugyanúgy kinéző Plehács mozdony 15-16%-kal drágább TT méretben. A hasonlóképpen új, részletes modellként megjelenő Laminátka esetében, ahol elérhető a két modell, sajnos szintén a TT a drágább. Néha egy-egy ilyen modell kapcsán, amit már lassan csak cérnakesztyűben szabadna megfogni teszem fel a kérdést: biztos kell ekkora részletesség? Ugyanakkor azt is el kell fogadnom, hogy a gyártók egyszerre lőnek rám, aki a mozdonyt pályán szeretné futtatni, mint makettet és arra, aki vitrinben állítaná ki, mint modellt, és ez a kompromisszumos eredmény. A dobozban egy kisebb zacskóban számtalan cső és kapocs imitáció van, sőt, a fékhenger is cserélhető. A mozdony ára analóg változatban is 100.000 Forint felett van (az ajánlott fogyasztó ára is 250 EUR), de mellette PIKO Trainsounddal felszerel hangos variációban is elérhető, ami további 50.000 Forinttal emeli az árát (ajánlott árban ez további 120 EUR). A 2015. évi újdonságkatalógusban 47482-es cikkszámon egy VI. korszakos čD Cargo és egy V. korszaknak megfelelő festésű čSD Cargo is helyet kapott (47483).Adatlap
| Gyártó: | PIKO |
| Katalógus száma: | 47480 |
| Korszak: | IV. |
| Hossza (ütközők között): | 137 mm |
| Tömege: | 178 gramm |
(1) https://iho.hu/hirek/hol-van-mar-az-a-nyar-150119
(2) https://telex.hu/eszkombajn/2022/11/03/nikola-tesla-thomas-edison-haboru-valtoaram-halalos-aramutes-topsy-elefant
(3) https://iho.hu/hirek/egy-eletmu-megkoronazasa
(4) https://iho.hu/hirek/cirkalo-szines-cerka-150909
(5) https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_242#/media/Soubor:Lokomotiva_242_v_Brně_(7).jpg
(6) https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_122
A németesen Lúdmilla, újabban Lúd – vagy még gyerekkoromban inkább Nagyszergej különleges helyet foglal el a mozdonyok között: megvolt modellként, de míg a Nohabot láttam, ezt soha. Okát, hogy miért nem jelent meg itthon, nem találtam meg egyértelműen. Abban a megtalált források biztosak, hogy a Magyar Államvasutak adott le rendelést ezekre a mozdonyokra, csak egyfelől azt olvastam, hogy a szovjet gyár nem akart vagy tudott szállítani csak az M62-es típusból egy másik forrás szerint a GANZ által fejlesztett M63-as dízelmozdony miatt mondták le Magyarországról a rendelést.
Aztán a magánvasút vállaltatok, majd a GYSEV révén itthon is megjelentek ezek a nagydízelek. A Roco 2025. évi újdonsága a GYSEV (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.) Cargo színekben pompázó Lúdmilla. A GYSEV csoport nem először használta ezeket a hattengelyes mozdonyokat, korábban 4 példányt béreltek, azonban a Cargo két dízelt meg is vásárolt.
Legutóbb az L.S. Models kiadásában megjelenő, nyugati igényekre figyelő, Görlitzben gyártott hálókocsit mutattam be, a mostani bejegyzésben viszont egy korábbi, még a szocialista piacokra készült verziót ismertetnék meg. A bemutatott modell még 2013-ban jelent meg, azonban a Tillig 2024-es őszi katalógusában is szerepel a modell, kisebb festési eltérésekkel.